Prima companie aeriană din România, denumită Liniile Aeriene Române Exploatate de Stat, a apărut în anul 1930. După ce regele Carol al II-lea a capitalizat-o cu 360 de milioane de lei, o sumă enormă pentru acele vremuri, ca parte dintr-un plan ce viza încurajarea turismului, avioanele companiei au ajuns în toate colțurile țării. În 1945, după război, compania de stat a intrat sub influenţă rusească şi a fost reorganizată în Societatea de Transporturi Aeriene Româno-Sovietice. Profitul din cursele aeriene a ajuns, timp de un deceniu, la Moscova, compania fiind obligată să folosească doar avioane de producţie sovietică. În 1954, societatea a revenit în întregime statului român și a fost transformată în Tarom.
Patru ani mai târziu, comuniștii au demarat un amplu program de achiziţii pentru compania națională – flota a crescut semnificativ, rutele au fost diversificate, aducând și o creștere uriașă a numărului de călători. Dacă în 1950 TAROM transporta 39 de mii de călători, în 1967 traficul a sărit de jumătate de milion de pasageri pe an. Perioada rămâne în istorie și pentru bilanțul negru al accidentelor înregistrate în decurs de șase ani. Peste o sută de persoane au murit în cinci accidente. Tot atunci, TAROM s-a confruntat cu o criză gravă de piloţi.
În martie 1973, a fost semnat un contract de 45 de milioane de dolari, pentru trei aeronave Boeing 707 – transatlantice -, iar un an mai târziu au fost inaugurate cursele către aeroporturile din New York și Beijing. România devenea astfel primul stat comunist, în plin Război Rece, care cumpără avioane americane.
În anul Revoluției, TAROM avea o flotă de peste 60 de aeronave și curse regulate în țări îndepărtate. Deciziile luate de puterea instalată după 1990 au dus ca, în mai puțin de zece ani, TAROM să ajungă să înregistreze pierderi de 145 de milioane de dolari. Acestea au fost concluziile unui raport realizat de compania LUFTHANSA Consulting. În tot acest timp, Guvernul, prin capitalizare și finanţarea aeronavelor, pompează în conturile TAROM 250 de milioane de dolari. În acest fel, compania de stat a fost salvată de la faliment.
În 1997, printr-o ordonanță a Guvernului Radu Vasile, este decisă și recapitalizarea companiei până la 84 de milioane de dolari, în vederea vânzării a 35% din pachetul de acţiuni. Banii reprezintă sumele plătite până la acel moment pentru dobânzile, ratele și comisioanele aferente creditelor pentru înnoirea flotei.
Câțiva ani mai târziu, la finalul anului 2004, TAROM a înregistrat pierderi de 68 de milioane de dolari. Tot atunci este aprobat un nou ajutor de stat de aproape 715 milioane de dolari pentru restructurarea companiei. Și anul următor compania a înregistrat pierderi importante, de peste șase milioane de euro și datorii de aproape 52 de milioane de euro. Se întâmpla în condițiile în care prețul petrolului pe piața mondială scăzuse de peste trei ori.
În 2015, Guvernul a început negocierile cu mai multe companii, printre care Turkish Airlines, pentru vânzarea unui pachet de acţiuni la Tarom. Statul trebuia să păstreze 51% din titluri dacă investitorul urma să fie din afara UE sau ar fi cedat majoritatea dacă proprietarul era o companie europeană, anunța la acel moment premierul Victor Ponta. Intențiile nu s-au materializat.
Eugen Davidoiu, fostul șef Tarom, a lansat acuzații grave. Mai exact, el a spus că a primit „sugestii” pentru a vinde Tarom unei companii arabe. Eugen Davidoiu a susținut că, în primele săptămâni după preluarea funcției, au fost discuții cu anumite persoane, printre care și un consilier al unui premier, în cadrul cărora s-ar fi „sugerat” că Tarom ar trebui să meargă la o companie arabă.
După ce în vara anului 2017 a apărut în presă informația că s-a dorit vânzarea companiei către arabi, fostul premier Victor Ponta a confirmat informația și a recunoscut că a vrut să vândă TAROM.
Legătura lui Ponta cu Tarom nu se oprește aici. În 2013, Dante Stein, consilier onorific al premierului şi fiul fostului proprietar al companiei AutoItalia, Herbert Stein, a fost numit preşedinte al Consiliului de Administraţie al TAROM, iar Manuel Donescu, secretar de stat în cadrul Ministerului Transporturilor, vicepreşedinte.
Pe lângă problemele interne, TAROM trebuie să reziste şi în fața extinderii companiilor low-cost în România. Wizz Air a depăşit-o încă din 2014, ca număr de pasageri, iar in 2016 Blue Air a devansat compania de stat la același capitol. Operatorii low-cost au intrat puternic şi pe piaţa zborurilor interne unde, în anii trecuţi, TAROM avea o cotă de 97%. Totodată, din cauza managementului defectuos, TAROM a pierdut și unele rute tot în favoarea unor companii low-cost.
Scandaluri de corupție, demiteri și demisii, acuzații de totul felul, pierderi uriașe și angajări pe pile. Așa arată tabloul ultimilor ani de la compania de stat. Rămasă fără conducere în 2019, TAROM a fost anchetată de parlamentari, care au verificat cadrul legislativ în care compania și-a desfășurat activitatea, modalitatea de înstrăinare a două aeronave Airbus A310 în 2018, dar și pierderile societății.
Tarom a vândut cele două aeronave A310, cumpărate în 1992 de Guvernul Petre Roman, unui startup, Armenia Airways, cu aproape 5,5 milioane euro. Aceste achiziții au fost încă de la început unele controversate. O comisie de anchetă parlamentară a stabilit că avioanele ar fi putut fi cumpărate cu 62 de milioane de dolari bucata, de două ori mai puţin decât preţul de achiziţie.
Nici achizițiile recente n-au fost privite cu ochi buni. Două aeronave Boeing cumpărate în anii trecuți de Tarom fuseseră pregătite inițial pentru linia low-cost Pegasus Airlines din Turcia. Aceasta a renunțat însă la ele. Pegasus le-a vândut unei companii de leasing, care le-a vândut Taromului.
Un alt scandal care a zguduit compania în februarie anul trecut l-a avut în prim plan pe ministrul Transporturilor de atunci. Chiar în ziua moţiunii de cenzură împotriva Vioricăi Dăncilă, Răzvan Cuc a fost acuzat că a cerut directorului companiei să ţină aeronavele la sol pentru ca parlamentarii să nu ajungă la vot în Bucureşti. Neregulile au fost descoperite de Corpul de control al prim-ministrului, care a arătat că pe 10 octombrie 2019, dintre cele 42 de zboruri programate şi efectuate de aeronavele Tarom, 18 zboruri au înregistrat întârzieri. În acea zi, pe listele de pasageri ale curselor către Bucureşti s-au aflat 5 parlamentari, care ar fi trebuit să ajungă în Capitală pentru a-şi exprima votul la moţiune. Ulterior, directoarea Mădălina Mezei a confirmat informaţia precizând că i-ar fi spus ministrului că o astfel de decizie ar fi un abuz.
În martie 2016, belgianul Christian Heinzmann a fost suspendat din funcţia de manager de resurse. Managerul privat a venit la conducerea TAROM la finalul anului 2012 pe un salariu de 10.000 de euro pe lună şi un mandat de 4 ani. Multe dintre deciziile şi intenţiile belgianului au fost însă contestate. A fost acuzat că nu şi-a îndeplinit planul de management, dar si că a numit în functii cheie persoane nepotrivite sau cu un trecut cu probleme. Deşi şi-a asumat reînnoirea flotei, belgianul Christian Heinzmann nu a reuşit acest lucru. A rezistat doar un an în funcție. A acuzat ca n-a dus la bun sfârșit o parte dintre proiecte, deoarece acestea au fost blocate la nivelul consiliului de administratie.
Din februarie 2017 TAROM a avut o nouă conducere. Nici Eugen Davidoiu n-a rezistat mult în funcția de director general. El a fost cercetat penal pentru abuz în serviciu, dar a scăpat de acuzaţii pentru că nu exista un prejudiciu. Eugen Davidoiu a demisionat în urma reproşurilor premierului Tudose aduse ministrului Transporturilor pe tema celor peste 100 de milioane de lei pierdere în prima jumătate a anului 2017.
În mai puțin de doi ani, cinci directori s-au schimbat la TAROM, companie care a înregistrat pierderi de 300 de milioane de euro într-un deceniu.
Nereguli au fost descoperite și la direcția tehnică a companiei de stat. O anchetă realizată de Libertatea.ro în octombrie 2017 a dezvăluit că, între 2014 și 2016, mai multe rapoarte guvernamentale au arătat aceste nereguli. Printre ele se numără abateri disciplinare, mușamalizarea unor incidente care ar fi putut să pună în pericol viețile pasagerilor, un număr anormal de concedii medicale, o prezență fizică la locul de muncă de 60% și întârzieri-record cauzate de probleme tehnice.
În vara anului 2019, DIICOT anunța că procurorii au ridicat documente de la sediul Tarom și au făcut percheziții la punctul de lucru al unui sindicat al companiei. Potrivit acestora, ar fi fost vizați un lider sindical și mecanici, suspectați de delapidare cu piese de schimb.
,,Ştiţi cum spunea o vorbă: cei de la TAROM nu se pot căsători între ei pentru că sunt majoritatea rude”, recunoștea anul trecut ministrul Transporturilor Lucian Bode. Situația e cunoscută de ani buni, dar niciun director n-a reușit să rezolve această problemă. Potrivit unui document TAROM, citat în 2019 de Cotidianul, 800 din cei aproape 2.000 de angajați din companie erau rude. Situația este neschimbată și în prezent, dar nimeni nu poate să răspundă cu exactitate câte familii au ajuns să lucreze în companie.
De 10 ani, Tarom este în pierdere. Anul trecut a început un proces de restructurare care urmăreşte şi diminuarea numărului de personal. Aproximativ 700 de angajaţi ar urma să fie daţi afară. Restructurarea de personal este programată să se încheie în a doua parte a acestui an, când Tarom va rămâne cu puţin peste 1.000 de angajaţi, faţă de 1.800 cât avea la începutul anului.
